Стоячий такелаж бушприта

После установки бушприта в степс его найтуют к стему при помощи ватер-вулинга, троса окружностью 3—4½ дюйма в зависимости от размера корабля. Обнеся его вокруг бушприта, его ведут или через овальное или через треугольное железное кольцо, стоящее на передней стороне стема. Если на стеме есть маленький водорез, то ватер-вулинг обносили вокруг этого выступа, но если водорез был большего размера, то ватер-вулинг проводили через паз для него, который прорезали под гед-топтимберсом²⁵. Ставили девять шлагов, причём каждый шлаг перекрещивался с предыдущим, если это было возможно, и при натяжении оба шлага сшивали вместе прежде, чем делать следующий шлаг. После окончания намотки вертикальных шлагов, их ставили горизонтально, пока не кончится снасть, а конец крепили бензелями к последнему шлагу. В своих «Пропорциях для Длины Стоячего и Бегучего Такелажа на всех Кораблях» Стил указывал длину ватер-вулинга равную 1½ длины бушприта. В своей вводной части он объяснял, что все указанные размеры снастей получаются в фатомах при использовании исходных данных в футах²⁶, так что если пересчитать фатомы в футы получается, что длина ватер-вулинга равнялась девяти длинам бушприта.
В то время как ватер-вулинг соединял бушприт и стем, ватер-штаг должен был тянуть бушприт вниз от эзельгофта или крага фока-штага и противодействовать давлению парусов на бушприте. И опять-таки в зависимости от размеров судна, толщина ватер-штага по окружности составляла от 4 до 6 дюймов, а длина в фатомах равнялась одной четвертой длины бушприта в футах. Английский ватер-штаг вели через отверстие в водорезе, стоявшее выше уровня воды, или иногда через рым-болт на передней стороне стема, и сплесняли его концы, так что получалось кольцо из троса. До 1770 года в верхний шлаг этого троса бензелями крепили юферс, но позже его заменили на штаг-блок и найтовали к соответствующему юферсу или штаг-блоку, стоящему в краге ватер-штага на бушприте. До 1720 года ватер-штаги были одиночными. Они всегда ставились с крагом, который мог иметь кожаную отделку. 
Континентальные и английские торговые суда не следовали варианту военных найтовить ватер-штаг при помощи штаг-блоков. Они ставили вместо них блоки, как это видно на шхунном вооружении Чапмана [163]. На его рисунке показан одиночный ватер-штаг, который идет от бушприта через блок, стоящий по правому борту на стеме чуть выше уровня воды, а затем идёт над планширем и оканчивается талями на палубе. То, что предпочитали использовать тали на блоках, также утверждает и Левер [164] и ещё, как мы видим в этой цитате, и Бобрик:

«На кораблях без водореза и на которых кат-балки стоят далеко впереди, ставят свои ватер-штаги, как показано на рисунке 14 [с талями], чтобы можно было протравить их и привязать, для того чтобы во время подъема якоря, они могли быть подальше от штока» [165].

Бушприт-бакштаги использовались для крепления бушприта по бокам. По литературе можно сделать вывод, что появились они примерно в 1706 году, но санкт-петербуржская модель HMS «Royal Transport» предполагает более раннюю дату появления бушприт-бакштагов и утлегаря. Кажется, что маркиз Кармантерский мог изобрести не только шхуну, но и в этой связи предложить целый ряд инноваций в такелаже, которые, несомненно, сделали его персоной нон грата в Адмиралтействе, однако кардинально изменили бушпритные снасти на всех кораблях с полным парусным вооружением. Порицание Адмиралтейством его изобретений можно увидеть в памятке Верховным Судьям, датируемой 25 мая 1697 года:

«Такие эксперименты не следует проводить ни на одном военном корабле Его Величества … постройка кораблей Его Величества согласно выдумкам и капризам определённых людей приведёт к развалу этих здравомыслящих Правил и Методов, которые, как было найдено, абсолютно необходимы для работы Служб Его Величества» [166].

Бушприт-бакштаги английского типа ставились при помощи гака и коуша и заводились гаком за обух-болты на носу. В передние концы бензелями крепили юферс, а позже штаг-блок, и найтовили их с соответствующими юферсами или штаг-блоками, стоящими в краге на бушприте. Континентальные бушприт-бакштаги, которые имели длину в два раза больше английских, были сдвоенными и ставились бензельным огоном на нок бушприта около эзельгофта. Оба конца имели одинаковую длину, бензель стоял под бушпритом, а концы вели к обух-болтам на носу, где их обтягивали юферсами или талями. Когда континентальные бушприт-бакштаги ставили на английский манер, их могли заводить за обухи на железном бугеле, который стоял около бушпритного эзельгофта. На внутренних концах стоял вплеснённый коуш, который найтовили талрепом к этим же обух-болтам на носу.
И хотя бушприт-бакштаги оставались частью такелажа бушприта до последних дней парусного флота, Рёдинг отмечал, что в его время их стали реже использовать: «В целом ныне бушприт-бакштаги практически не используются, так как они создают несколько проблем при выбирании якоря или травлении якорного каната» [167]. Его комментарии указывают на те идеи, которые преобладали на малых торговых судах в конце века. Если рассмотреть в этом же свете комментарии по ватер-штагу, сделанные Левером и Бобриком, то становится понятно почему на континенте предпочитали ставить тали у носа, а не найтовить их около нока бушприта.
Перты на бушприте могли ставить с одной или обеих сторон. Внутренний конец сплесняли на обух-болте на недгедсе, а наружный или ставился огоном на нок бушприта или сплеснялся или найтовался к обух-болту, стоящему на боку эзельгофта. Перты висели обычно в трёх футах ниже верхней стороны бушприта и имели сдвижные кнопы для упора ног.
 

²⁵ верхняя штука, накрывающая штуки водореза (прим. переводчика).

²⁶ то есть с учётом того, что 1 фатом это 6 футов, 1.5-кратная длина бушприта на 10-футовом бушприте получалась равной 1.5 х 6 х 10 = 90 футам (прим. автора)

[163] F.H. Chapman, «Architectura Navalis Mercatoria» (Стокгольм, 1768), перепечатано VEB Hinstorff Verlag (Росток, 1968), иллюстрация LXII №6.
[164] D. Lever, op.cit., 2-ая редакция, стр. 21.
[165] E. Bobrik, «Handbuch der praktischen Seefahrtskunde» (Лейпциг, 1848), перепечатано H. Hamecher (Кассель, 1978), стр. 401: «Schiffe, welche kein Galion haben, und deren Krahnbalken ziemlich weit nach vorne liegen, richten ihr Wasserstag wie in Fig. 14 ein, damit sie es beim Ankerlichten losmachen, und am Bugspriet aufholen können; der Ankerstock bleibt alsdann frei davon».
[166] PRO. Adm. 7/334, стр. 65.
[167] J.H. Röding, «Algemeines Wörterbuch der Marine», том. 1 (Гамбург, 1794), перепечатано в Амстердаме в 1969 году, стр. 227: «Heutigen Tages wird das Backstag des Bugspriets, fast allgemein abgeschafft weil solches beym Lichten des Ankers, und Ausvieren des Taues viel Hinderniß verursacht».