Балласт и штивка (предисловие)

Сразу же после того, как наше судно было спущено на воду или выплыло из сухого дока, если оно строилось там, старший плотник и корабельный инженер вместе отправляются проверять получившуюся среднюю осадку судна по осадке на носу и корме. Это довольно простая задача, благодаря наличию марок осадки¹ на стеме и старн-посте.

Важно рассчитать какую погибь получил киль. По осадке на носу и корме можно определить получившуюся среднюю осадку судна на миделе. Если добавить к ней расстояние от уровня воды до косяка портов гон-дека, то полученную величину можно сравнить с измерениями, произведёнными в том же месте перед спуском на воду. Разница между этими величинами и есть погибь или перегиб киля.

Как правило, кораблестроители предпочитают использовать альтернативный метод. Они растягивают отбивной линь по центру гон-дека, например, между верхней частью клюз-бака и косяками ретирадных портов. На середине этого линя они измеряют расстояние до палубного настила. Эти обмеры производятся до спуска на воду и после оного, и та величина, на которую уменьшается это расстояние, и есть перегиб киля, получающийся в результате опускания носа и кормы. Киль может получить перегиб на четыре дюйма (10,8 см) и более.

Почему корабли получают перегиб? Чтобы понять это явление, давайте представим себе, что наш корабль – это гибкая штука без продольной жёсткости, или что он состоит из большого числа ломтиков, стоящих рядом с друг другом, но не скреплённых вместе. Тогда, следуя закону Архимеда, каждый ломтик опустится в воду на то количество, которое потребно для уравновешивания его веса. Передние ломтики будут погружаться больше, чем ломтики на центре, которые в свою очередь будут погружаться значительно меньше, чем ломтики на корме. Это довольно просто понять, так как обводы корпуса становятся очень узкими в задней его части, таким образом, эти ломтики при погружении проходят большее расстояние, пока не достигнут точки равновесия. Серединная часть, имея полные обводы, будет погружаться в значительно меньшей степени, тогда как носовые ломтики будут погружаться на глубину, примерно среднюю между двумя первыми упомянутыми частями, так как у этой части судна примерно средняя полнота. Конструкция судна вследствие жёсткости пытается противодействовать этим различным силам и выровнять их, но, несмотря на целый ряд продольных элементов жёсткости, два конца судна всегда несколько провисают, а этот провис со временем увеличивается. Не смотря на все старания кораблестроителей, ни одно судно не является жёсткой балкой, а крепёж со временем склонен прослабляться.

Мне кажется, что было полезно взглянуть на это явление перегиба кораблей, которое было постоянной проблемой всех судов этого периода.

Теперь в воде наш 74-пушечник имеет на корме гораздо большую осадку, так как он ещё порожный². Разница в осадке составляет аж 4’8’’ (1,48 м), и её нужно будет уменьшить до 1’8’’ (55 см), чтобы судно плыло с такой осадкой на носу и корме, которая была задана его проектировщиком³. Требуемый дифферент получают посредством правильного снаряжения судна и в частности правильного распределения балласта и груза в трюме. Когда корабельный инженер составлял свои чертежи (смотрите вторую главу в первом томе), он должен был установить тип и количество используемого балласта и указать, как он должен быть распределён. В то же время он будет составлять список всех вещей, необходимых для снаряжения корабля для выхода в море, следуя правилам и традициям, которые определяют размер, количество и место каждой вещи. По этим данным, он может, как мы уже видели, рассчитать водоизмещение, остойчивость и т.п. Краткую сводную информацию обо всех этих данных вы можете найти в конце третьего тома в виде таблицы.

Водоизмещение нашего загруженного судна составляет, таким образом, 3000 тонн⁴, когда корабль снаряжён для шестимесячного морского плавания и с командой на борту. Вес корпуса оценивается в 1430 тонн, включая нижние мачты⁵. Общий вес всего снаряжения, взятого на борт: ядер, пороха, такелажа, припасов, матросов и пр. составляет 1300 тонн, что приводит к нехватке 270 тонн, которые относятся к балласту. Разница между 3000 тонн водоизмещения и 1430 тоннами, составляющими вес корпуса и нижних мачт, называется дедвейт⁶.

Как уже объяснялось, дифферент нашего корабля, который он получил в порожнем состоянии, можно изменить посредством использования балласта. Также этим можно будет скорректировать при необходимости любые несоответствия с запланированным весом корпуса, которые, как правило, возникают из-за использования древесины разной плотности или способа её обработки. Однако предположим, что наш проектировщик точен в своих расчётах, и что судно в порожнем состоянии получило правильный дифферент. Это означает, что нам понадобится 270 тонн балласта, распределённого так, как было указано проектировщиком, чтобы получить правильную осадку на носу и корме после загрузки судна всем необходимым для выхода в море.

Ответственность за укладку балласта и груза в трюме ложится на самого вышестоящего из корабельных лейтенантов⁷, который получает должность старшего помощника капитана. Он выбирает унтер-офицера, который будет работать под его руководством и называться «трюмным урядником», и группу людей, зовущихся трюмными, которые работают с грузом в трюме не только при снаряжении нашего судна, но и всё время плавания его в море⁸.

[1] Марки осадки: отметки, располагающиеся обычно на обеих сторонах стема и старн-поста и показывающие осадку в футах. Они состоят из римских цифр, сделанных из свинцового листа в шесть дюймов (16,2 см) высотой. Цифры располагаются так, чтобы расстояние от низа цифры до середины составляло три дюйма, а до верха шесть дюймов, и чтобы расстояние от верха одной цифры до низа соседней тоже равнялось шести дюймам. 

[2] Порожный: не загруженный, то есть трюм практически пуст.

[3] Я ещё расскажу, что судно, готовое к выходу в море, имеет осадку 20’6’’ (6,65 м) на носу и 22’2’’ (7,20 м) на корме, а разница между ними составляет 1’8’’ (55 см). Когда судно полностью порожнее, его осадка на носу равна 11’9’’ (3,82), на корме 16’4’’ (5,30 м), а разница составляет 4’8’’ (1,48 м).
[4] Тонна: 2000 французских фунтов или 978 кг.

[5] то есть без учёта стеньг, брам-стеньг, утлегаря, марсов и мачтовых эзельгофтов.

[6] Дедвейт: полная грузоподъемность судна.

[7] На английских военных кораблях эту работу выполняли под руководством штурмана [Д. Робертс]

[8] Трюмные: Эти люди, кроме одного кладовщика, ходят на вахты, как и остальная часть команды. На английском 74-пушечнике имелось четыре трюмных, включая трюмного урядника.